Autonome Züge – Braucht es im Schienenverkehr bald keine Fahrer mehr?
Sie sind pünktlicher, fahren enger getaktet und sparen zudem noch Energie: Von Nürnberg bis Singapur setzen Städte auf autonome U-Bahnen, und auch die Deutsche Bahn experimentiert mit Zügen, die der Computer steuert.
Stellwerkstörung. Personen im Gleisbett. Witterungsbedingte Beeinträchtigungen. Es gibt viele Gründe, auf einem Bahnsteig vergeblich auf den nächsten Zug zu warten. Kurzfristiger Personalausfall könnte in Zukunft seltener dazugehören. Zumindest, wenn man in Paris ist und vom Umland ins Zentrum (oder zurück) möchte.
Grand Paris Express heißt das Mammut-Projekt, mit dem das bestehende Metro-Netz der französischen Hauptstadt bis 2030 um 200 Kilometer und 68 Stationen erweitert wird. Der Clou: Die Bahnen kommen ohne Fahrer aus. Ob Losfahren, Bremsen oder Türen schließen, ohne dass die Aktentasche eines auf den letzten Drücker zusteigenden Passagiers eingeklemmt wird: All das klappt automatisch.
Wie funktionieren autonome Züge?
Möglich macht das ein komplexes System aus Kameras, Ortungssystemen und Sensoren. Die Züge müssen schließlich nicht nur selbst losfahren können, sondern auch genau wissen, wann sie abbremsen oder anhalten müssen. Dazu kommunizieren sie auch untereinander sowie mit einer Leitstelle und wissen immer, wo sie selbst und die anderen Bahnen auf dem Streckennetz gerade sind. Hindernis im Gleisbett? Verspätete U-Bahn voraus? Kaputte Weiche? All das wird erfasst und berücksichtig.
Welche Vorteile haben fahrerlose Züge?
Die schlechte Nachricht für Zugführer: Die Technik arbeitet besser und effizienter als der Mensch. Alle 85 Sekunden kann in den Stationen des Grand Paris Express eine autonome Metro in die Station einfahren. Mit Personen am Steuer wäre ein so knapper Abstand zu gefährlich.
Computer können zudem Fahrpläne genauer einhalten und selbst berechnen, wie Anfahren und Bremsen am wenigsten Energie verbraucht. So lässt sich das bestehende Streckennetz ideal auslasten. Das macht die fahrerlose U-Bahn zu einer ökologisch sowie ökonomisch besseren Alternative zu allem, was in Berlin oder München menschengesteuert durch die Röhren rollt. Das Geld fürs Personal spart man obendrauf.
Seit wann gibt es fahrerlose U-Bahnen?
Der Grand Paris Express ist eines der größten Infrastrukturprojekte Europas. Hier zeigt sich, dass autonome Züge die Zukunft sind. Im Einsatz sind sie jedoch schon länger. Pionier war die nordfranzösische Stadt Lille, wo 1983 die erste autonome U-Bahn den Betrieb aufnahm. Es folgten bis heute etwa 60 Strecken auf der ganzen Welt. Wer jemals mit dem Airtrain vom New Yorker Flughafen John F. Kennedy Richtung Manhattan oder per U-Bahn ins Singapurer Finanzviertel wollte, hat bereits Erfahrung mit diesem System gemacht. Und auch in Bayern ist seit Jahren eine fahrerlose U-Bahn unterwegs.
Als sich 1994 der Nürnberger Stadtrat für den Bau einer neuen U-Bahnlinie entschied, stand er vor einer großen Herausforderung. Die neue U3 würde sich einen zentralen Gleisabschnitt mit der bereits bestehenden U2 teilen müssen. Schnell zeigte sich, dass autonom fahrende Bahnen das dafür nötige Reißverschlussverfahren sicherer hinbekämen als Menschen am Steuer. 2008 gingen die autonomen Linien in Betrieb. Heute freuen sich die Nürnberger Verkehrsbetriebe, dass ihre U-Bahnen besonders oft und besonders pünktlich fahren, während sie das Geld für über 100 Fahrer sparen.
Welche Nachteile haben autonome Bahnen?
Warum fahren, angesichts dieser Vorteile, nicht längst alle U-Bahnen, S-Bahnen und ICEs automatisch? Schon im geschlossenen System einer U-Bahn, in der baugleiche Züge in abgeschlossenen Röhren fahren, ist der technische Aufwand für fahrerlose U-Bahnen enorm. Im Fernverkehr, wo Güterzüge und Regionalbahnen verschiedener Hersteller sich die Gleise teilen, auf die auch mal Schnee oder Blätter fallen, wird es noch einmal komplizierter. Mit dem Forschungsprojekt „AutomatedTrain“ stellt sich die Deutsche Bahn aktuell dieser Herausforderung. Bis 2026 will sie zwei Prototypen auf die Gleise bringen. Eine komplette Umstellung auf fahrerlose Züge ist jedoch bislang nicht in Sicht.
Das liegt neben der technischen Herausforderung auch an den hohen Kosten. Damit auf einer bestehenden Linie Bahnen automatisch fahren können, bedarf es nicht nur neuer Sensoren, Kameras oder Radarsysteme, sondern auch neuer oder massiv umgerüsteter Züge. Eine vollständige Automatisierung wird damit wahnsinnig teuer.
Fahrerlose U-Bahnen in Deutschland
Dennoch sind autonome Züge auch in Deutschland auf dem Vormarsch. In Hamburg wird die neue U-Bahnlinien 5 vollständig fahrerlos auf 24 Kilometern von Bramfeld über den Hauptbahnhof bis Stellingen rollen. Das restliche Netz wird zumindest teilautomatisiert. Um An- und Abfahrt kümmern sich noch Menschen, die Steuerung zwischen den Stationen übernimmt die Maschine. Das ermöglicht schnellere Taktungen und effizientere Fahrweisen. Andere Städte wie Berlin oder Frankfurt gehen ebenfalls diesen Weg.
Bis zum Jahr 2030 gehen in Deutschland mehr als ein Drittel der 96.000 Bus- und Bahnfahrer in Rente. Sie alle durch Computer und selbstfahrende Bahnen zu ersetzten, wird so schnell nicht gelingen. Langfristig ist aber genau das der Trend.
